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                    歐美頻頻“使絆子”,新能源物流車出口現狀如何?

                    • 原創
                    • 2023-10-06 17:27
                    • 來源:電車資源 邱芷茵

                    摘要:歐盟正式對我國電動車發起反補貼調查,新能源物流車企能否獲得海外市場的可持續發展還有待商榷。

                     10月4日,歐盟委員會發布公告,決定對進口自中國的純電動載人汽車發起反補貼調查。我國商務部、歐盟中國商會和中國汽車工業協會接連發聲表達不滿和反對。

                    另一方面,回顧近十年中國汽車出口歷程,一直在100萬輛左右徘徊,而在新能源汽車的“猛攻”下,中國汽車出口在2022年突破300萬輛,實現從213.8萬輛到311.1萬輛飛躍。據中汽協統計,今年前8月,我國汽車出口數量已達294.1萬輛,同比增長61.9%。此前業界預測2023整體汽車出口量將突破400萬輛,有望達450萬輛,發展潛力無限。

                    歐美頻頻“使絆子”,新能源物流車出口現狀如何? 

                    而據電車資源了解,這兩年,我國越來越多的新能源物流車企也在加快走出去的腳步,例如吉利遠程推進了很大出海規劃、鑫源新能源成立了海外事業部等,崛起的海外市場成為越來越多主機廠的淘金渠道。

                    那么,對于我國新能源物流車企來說,在當下拓展海外業務過程中發展現狀如何?從“走出去”到“走上去”又遇哪些發展瓶頸?

                    歐美頻頻“使絆子”,新能源物流車出口現狀如何?

                    一、同比大漲252%,新能源卡車出海浪潮已至

                    2022年1-12月,商用車產銷分別完成318.5萬輛和330萬輛,同比下降31.9%和31.2%,呈現兩位數下滑,但海外市場卻表現亮眼,2022全年商用車累計出口58.2萬輛,同比增長44.9%。其中,新能源商用車出口2.7萬輛,同比增長1.3倍,中國商用車品牌海外影響力正不斷提升。

                    今年,我國商用車出海也依舊保持增長的態勢。據中汽協數據統計,今年1-8月,我國商用車出口48.6萬輛,同比增長31.1%;僅8月數據來看,我國商用車出口5.9萬輛,同比增長21.4%。

                    歐美頻頻“使絆子”,新能源物流車出口現狀如何?

                    其中,卡車依舊是商用車出口的主要車型。據中國汽車流通協會數據顯示,今年上半年,我國卡車累計出口334591輛,同比增長33%,創下近年來同期新高。

                    值得注意的是,新能源卡車的出口量也十分亮眼,2023年1-6月新能源卡車累計出口24425輛(含純電動和插電式混動),與去年同期的6942輛同比大漲252%。252%的增幅比起1-6月國內新能源卡車的27.7%的同比增幅,也是碾壓般的取勝,而俄羅斯以進口69244輛的數量成績,成為今年我國卡車出口市場中貢獻很大的出口國。

                    對于今年新能源卡車出口大增,有專家表示,一是去年受到國補退坡影響,經銷商積極性不高,導致去年同期新能源卡車出口基數較小,給今年新能源卡車出口市場較大的增長空間;二是現在全球都在加速減碳進程,歐美國家和一些“一帶一路”沿線國家也開始重視車輛的環保效益,因而對新能源卡車需求量大大增加,新能源輕卡成為商用車出口的主力軍。

                    二、“走上去”需面臨多重難題

                    不過,今年雖然新能源卡車出口增幅較以往有了一個很大的提高,但是從出口車型來看,新能源乘用車仍然是我國新能源汽車出口主體。據中汽協及乘聯會公布數據來看,2023年1-8月,新能源汽車出口72.7萬輛,其中新能源乘用車出口65萬輛,占比新能源企業汽車產品出口約90%。

                    盡管新能源商用車出海發展潛力巨大,但是新能源乘用車與商用車的出口占比差異如此大的原因,電車資源也分析了以下幾點:

                    首先,主機廠在布局海外市場時,投資風險就比國內市場的高。一是主機廠將車輛出口時,需要承擔這其中的物流費用、認證費用、車機(左舵、右舵)重新安裝費用以及給當地經銷商代理費用等,這也是車輛在國外定價遠高于國內的原因;二是海外國家有本土化建廠的要求。畢竟沒有哪個國家希望企業只是去賺錢,而沒有給他們帶來科技、就業機會以及技術等。而有的國家開放市場會附帶諸如兩三年內要建立本土化工廠的要求,否則就要求補齊此前車輛進口的關稅,這無疑也是在另一層面加大主機廠的資產投入;三是現在海外的客戶都要求做碳足跡追蹤,稍不留意主機廠將面臨巨額碳稅。 

                    歐美頻頻“使絆子”,新能源物流車出口現狀如何?

                    此前,9月19日,歐盟主席宣布對中國電動汽車展開反補貼調查,這一舉動也將會成為影響主機廠資產投入的因素。成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍認為,“對于電動商用車而言,電動商用車的成本低,此次調查其實就是歐盟在抉擇要不要繼續給我國這種成本很低的企業繼續進行補貼,我國新能源車的造車技術遠比海外成熟,新能源商用車的生產成本更是比歐洲低了百分之十幾到三十幾不等,如果繼續補貼,歐洲本土的新能源商用車企業更加沒有價格優勢,無法在市場上生存。

                    但是,就算歐盟提高關稅,我國出口歐洲的電動汽車利潤也不小,完全應對得了;再者,如果歐洲做法太過激進,那些在華的歐洲車企工廠,也有可能受到中國人民的抵制,得不償失。

                    歐美頻頻“使絆子”,新能源物流車出口現狀如何?

                    其次,國內的車輛是否能直接對接國外、車輛的售后服務如何提高以及如何快速、準確的認知海外政策法規,都是新能源商用車企在拓展海外業務方面卡脖子的問題。此前由電車資源主辦的中國新能源物流車大會上,柳州五菱新能源汽車有限公司營銷總監黃顥華表示,國內企業一個個地去了解海外政策法規、產品標準,是比較散和慢的,效率不太高。建議成立相關機構專門整合海外市場政策法規,對企業出口進行一些關鍵性的指導,對企業出口業務的提升大有裨益。

                    招商車研副總經理陳德兵認為,我們國家的新能源物流車能夠一次性通過海外法規標準的不多,在研發新能源物流車時,應該將國內、國外分開來,讓產品設計符合甚至高于海外標準,才有利于提高海外標準一次性通過率。

                    鑫源新能源汽車有限公司技術總監王超也持類似觀點,出口海外的新能源物流車應當提高常規零部件的適用性以及充電的普適性,才能最大程度地提高國外標準的通過率,進而快速占領市場。

                    三、小結

                    短期來看,新能源物流車出海利潤空間巨大,成為各個主機廠想要瓜分的蛋糕;但是,如果想要長期布局海外市場,主機廠就需要考慮到多方面的運營風險,以及海外市場發展的可持續性,比如海外政策打壓、充電補能問題、售后服務問題等。因此,對于大部分新能源物流車主機廠來說,或許專注好國內市場,對國外市場保持樂觀態度但不盲目擴張,或許是主機廠在當今市場生存中最保險的方式。


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