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                    商用車金融“剩者為王”時代:去C化的機遇與挑戰

                    • 2023-03-08 17:10
                    • 來源:電車資源

                    摘要:3月7日,國務院機構改革方案出爐,組建國家金融監督管理總局,金融監管越來越嚴。進入“剩者為王”時代,新能源商用車金融有哪些機遇與挑戰?

                    3月7日,國務院機構改革方案出爐,組建國家金融監督管理總局,不再保留中國銀行保險監督管理委員會。有業內人士分析認為,金融監管總局的誕生,意味著金融監管越來越嚴,留給融資租賃等類金融機構的時間真的不多了。

                    融資租賃在新能源商用車推廣應用中具有舉足輕重的意義,政策也支持融資租賃模式創新發展。在市場大浪淘沙作用下,商用車金融市場格局如何?金融監管趨嚴、政策又大力支持下,商用車金融又有哪些機遇和挑戰?

                    商用車金融進入“勝者為王”時代

                    眾所周知,汽車金融市場作為小微普惠和零售金融重點的資產配置方向,包括乘用車和商用車兩大類別。盡管二者客戶群體都是個人群體,但是本質是消費和經營兩個邏輯范疇。

                    商用車的生產資料屬性,使得其無法像乘用車市場一樣,形成標準化的消費金融服務支撐體系和風控邏輯。同時,雖然其B端金融符合產業小微金融的特征,但又不能像小微設備市場一樣,可以形成非標的議價能力。所以,在金融機構看來,商用車金融成為所有供應鏈金融資產類別中,挑戰難度極大的存在。

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                    “從新車交易市場來看,在廠商金融之外,目前已完成第三方擔保類助貸平臺的頭部整合,包括SQ,MS和PA,融資能力和助貸議價能力均很強。大部分機構因為風險、尷尬的息差空間,已黯然退場?!盨ME研究所申筱秋撰文表示,未來會伴隨市場的復蘇和去擔?;倪M程,專業化、場景化標服機構會成長成熟起來。

                    新皓租賃副總經理謝勝立接受媒體采訪時也表示,2022年在疫情、運輸收益與二手車殘值降低等多重因素的影響下,商用車金融整體業務規模及業務收益均出現下降,逾期率與損失率有所增加。但是新能源汽車屬于國家戰略層面的行業,新能源汽車金融的發展潛力是巨大、可預期的。

                    “商用車金融已經到了‘剩者為王’的時代?!敝x勝立表示,新能源商用車汽車金融需要結合行業競爭現狀,新能源商用車的應用場景、客戶特點、車型特點,在業務模式、資產管理與處置模式有所創新。金融機構需要發揮自身優勢,開展多點盈利的產業鏈金融,如聯合主機廠或改裝廠在經營租賃、置換業務、車輛整改、運維等;聯合合作伙伴開展二手車庫融、交易租賃、二手車交易等業務。

                    融資租賃模式的金融之困:2B或2C?

                    2022年8月底,銀保監會辦公廳發布《關于鼓勵非銀機構支持新能源汽車發展的通知》,引導汽車金融公司、企業集團財務公司、金融租賃公司等非銀機構支持新能源汽車發展。鼓勵非銀機構開發設計符合新能源汽車特點的專屬金融產品和服務,降低新能源汽車消費者在購置、使用和保有環節的成本,進一步釋放新能源汽車消費潛力。

                    2月3日,工信部等八部門組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作,支持換電、融資租賃、“車電分離”等商業模式創新。

                    在“雙碳”的大背景和諸多政策利好的推動下,包括中信金租、民生金租等在內的金融租賃公司也加快布局新能源商用車這一細分市場。金融租賃公司通過與車企、汽車經銷商等合作,進一步滿足大眾對新能源汽車的需求。

                    然而,如今運價低迷、貨源減少、運營車輛增多的市場現狀下,一些通過以租代購融資租賃方式成為新能源商用車車主的司機由于無力償還貸款或者租金,甚至出現毀約、斷供的情況,拉高的貸后風險。

                    “商用車零售金融資產是一個‘兩頭不沾’資產?!盨ME研究所申筱秋認為,面向個體司機群體,運營效率不高,議價能力不強,商用車零售金融資產性價比不高。打破融資租賃模式下的商用車金融困局,按照消費的邏輯,還是經營的邏輯來做商用車零售資產?其實就是2B還是2C的問題。

                    申筱秋表示,不能簡單的按照乘用車C的邏輯做商用車,而是按照B的邏輯去做C,因為C的邏輯管不住風險。如果按照車輛和消費的邏輯去做商用車資產,忽視行業經營屬性的差別,資產配置的顆粒度只做到公路車、工程車和專用車,按過往的實踐經驗,風險控制效果較差。當然,由此所帶來的獲客成本和運營成本會更高,但風險邏輯會更清晰,壞賬會更可控,業務會更持續。

                    “商用車本質還是生產資料,生產經營行為最終還是回歸到專業組織項下,目前由掛靠公司或互聯網平臺等松散管理主體為主的局面,終將被專業化的,更垂直的供應鏈公司所取代?!?/p>

                    申筱秋認為,商用車天然的生產資料屬性,會衍生出很多專業垂直領域的機會。目前,物流的發展已從運力整合進階到供應鏈整合階段,也促成了專業化、場景化和平臺化的發展共識。

                    專家建議:多配周期屬性弱的專用車資產

                    B端化的發展趨勢更加明顯,并伴隨車輛運營領域的專業化、場景化和平臺化發展趨勢,去C化進程將會加快。

                    申筱秋表示,商用車金融的供應鏈已走完發展初期,并已完成新車交易層面頭部擔保類助貸機構的迭代,格局已成。二手和運營領域,目前格局尚未形成,以車主為主體的車輛抵押融資也尚處于早期階段。未來伴隨垂直領域的深耕細作,B端主體(物流公司,經營性租賃平臺)會取代個體司機和掛靠公司,成為市場主流,由此衍生的垂直領域機會將越來越多。

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                    申筱秋進一步闡述道,商用車金融作為生產資料屬性的資產,具備強周期的特征,而當下,仍處于周期谷底,建議多配周期屬性較弱的專用車資產,謹慎配置周期屬性較強的公路車和工程車資產。

                    新車方向,與乘用車類似,風險收益的性價比不高,第三方擔保助貸平臺已頭部化,可根據資金資源稟賦去配置。二手車方向尚未明朗,可在上述助貸平臺資產中作適當配置,熟悉規則和玩法。細分方向,挖掘已經組織化的平臺和經營性租賃公司,這將是未來的趨勢和藍海。

                    此外,在商用車金融的展業方面,申筱秋建議:自營方向上,伴隨卡車司機的組織化趨勢,可組織建設自營體系,該自營體系是經營的邏輯,可兼容B端業務開展,從而降低自營建設成本。助貸方向上,除已經頭部化的第三方助貸平臺外,多去發現細分垂類領域的產業運營主體,而不局限于制造商、交易商和金融SP,將會有意外發現。因為,個體司機在未來三到五年的組織化趨勢,將在多個專業細分領域涌現出諸如DST一樣的平臺公司。

                    網友評論

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